Поиск по параметрам

Все типы

Все разделы

Все подразделы

Все варианты

От до

От до

Сбросить

Вернуться к форме поиска

Системы самолета. Школа Пилотов

Самые важные приборы находятся прямо перед пилотом , позволяя ему даже в сложных метеорологических условиях, когда видимость ограничена, получать всю информацию о пространственном положении самолета, параметрах систем.

Слева (справа у 2го пилота) находится Outboard Display Unit или внешний (ближний к борту кабины) дисплей . Этот прибор отображает наиболее важные параметры полета.

На самом верху на дисплее находится очень важная строка - FMA или Flight Mode Annunciations - отображение режимов полета. Левая клеточка служит для отображения режимов работы автомата тяги, средняя - горизонтальной навигации и правая - вертикальной. На картинке мы видим, что двигатели работают на номинале (N1), LNAV в середине показывает, что полет происходит под управлением FMC - Flight Management Computera, бортового компьютера, VNAV SPD означает также, что набором высоты также управляет FMC

Ниже буквы CMD означают, что автопилот подключен.

Слева находится указатель воздушной скорости, сверху над шкалой показана заданная скорость, до которой самолет в настоящий момент разгоняется (на что указывает фиолетовый треугольник заданной скорости и вертикальная зеленая стрелка тренда разгона, которая направлена вверх)

Справа сверху видна заданная высота в 6000 футов и текущая высота между 4600 и 4620 футов, внизу индикатор STD означает, что отсчет высоты происходит по стандартному давлению (или 1013,2 Hpa)

Еще правее виден вариометр - прибор, показывающий вертикальную скорость. В настоящий момент он показывает вертикальную скорость набора высоты в 1800 футов в минуту.

В центре прибора схематически показано пространственное положение самолета, сверху виден указатель крена, который в настоящий момент показывает крен влево (указатель сверху движется обратно крену - крен влево - указатель вправо) около 2х градусов (самолет в левом развороте), в центре видно значение тангажа - то-есть угла оси самолета относительно горизонта (составляет +9 градусов в настоящий момент).

Фиолетовые стрелки, которые образуют крест, называются FD - Flight Directors, они показывают заданное направление полета. Правило, которое действует в полете - директора должны быть в центре (образовывать крест). Либо, если пилот не следует указаниям директоров, они должны быть выключены, в случае визуального полета например.

В самой нижней части прибора показан курс, которым следует самолет и справа фиолетовый указатель показывает заданный курс, на который самолет будет поворачивать

Второй важный дисплей - навигационный, который дает пилоту полную информацию о том, где самолет находится и, что возможно даже более важно, где он будет находится через некотрое время. Итак сверху вниз - слева видим значения скорости, уже знакомую нам GS 259 узлов и TAS, или True Air Speed - истинная воздушная скорость 269 узлов. Первая скорость - это скорость перемещения самолета относительно земной поверхности, самая нужная скорость в навигации. Вторая скорость в основном нужна для того, чтобы гордо сказать - наш самолет летит со скоростью 900км/ч..... потому что данная скорость гораздо менее важна для навигации. Ниже этих двух скоростей видим стрелочку, показывающую направление ветра, ветер нынче 293 градуса 13 узлов.

Слева видна пунктирная линия - это продолженная линия с взлетно-посадочной полосы, с которой только что мы взлетели.

В верхней части прибора видим курс, которым летит наш самолет и пометку MAG - курс магнитный. В высоких широтах система ведет отсчет истинного курса, поскольку магнитный полюс Земли не совпадает с географическим и самолет летал бы кругами, если бы в высоких широтах мы продолжали использовать магнитный курс.

Справа вверху мы видим название следующей навигационной точки, время прибытия в нее (в UTC или GMT - всемирное время) и расстояние до нее в милях.

2,5 означает масштаб в милях - масштаб и внешний вид карты можно изменять с целью решения навигационных задач (об этом чуть позднее). Обычно у пилотирующего самолет пилота на этапах взлета и посадки масштаб небольшой, это обусловлено тем, что он активно решает тактические задачи, и ему необходимо видеть как можно больше деталей.

Оранжевый сдвоенный треугольник показывает положение задатчика курса, такой-же маркер мы уже видели на предыдущем приборе (внизу).

Панель автопилота (MCP)

Очень важная панель для управления самолетом в режиме автопилота и FD (директорными стрелками) в режиме ручного пилотирования.

Слева направо: COURSE - задает курс для полета по навигационному средству, самое частое применение - заход ILS, VOR

Кнопка N1 управления тягой, устанавливает режим двигателя согласно текущего режима, выдаваемого FMS

Кнопка SPEED позволяет включить режим выдерживания заданной скорости (в настоящий момент именно он и подключен)

Кнопка C/O переключает режим скорости в виде числа M или приборной скорости

Ручка под табло IAS/MACH позволяет эту скорость менять

Кнопка LVL/CHG включает режим, при котором самолет снижается на заданной скорости на малом газе, либо набирает высоту на максимуме режима работы двигателя, который задает FMS.

Кнопка VNAV подключает управление набором и снижением высоты от FMS

Далее в центре видим окошко HDG и цифры текущего заданного курса, ручку изменения курса, на которой установлен ограничитель максимального крена для маневров, и кнопку HDG SEL, которая включает режим, при котором самолет будет следовать заданному задатчиком курсу

Еще правее находятся сверху вниз кнопка LNAV - управление курсом идет от FMS

VOR/LOC - управление курсом идет от навигационного средства согласно установленной частоты и курса, выставленного ручкой COURSE.

APP - подключение режима захвата курсоглиссадной системы, используется при заходе на посадку, это - наиболее часто используемый режим захода.

На верхней панели находится:

(слева сверху вниз)

FLT CONTROL (Flight Controls) - подключения гидравлических усилителей для управления рулевыми поверхностями.
- ALTERNATE FLAPS - электропривод закрылок на случай отказа гидравлики и рядом переключатель для управления закрылками.
- SPOILER: выключатели гидравлики интерцепторов.
- YAW DAMPER - система автоматического демпфирования рыскания и управления рулем направления при разворотов для выполнения координированного разворота, разворота без возникновения бокового скольжения.
- Navigation - переключатели источника информации для навигационных систем
- Displays - то-же самое для отображения на дисплеях

Чуть ниже находятся выключатели топливных насосов. По два на бак в целях дублирования. Соответственно у самолета 3 бака - цетральный, левый и правый.

Обычно двигатели питаются или из центрального бака или каждый из своего, однако есть переключатель crossfeed, который открывает канал между баками для питания топливом двигателя с одной стороны на другую.

Еще ниже видим переключатель основных фар, фар бокового света и рулежных фар

В центре сверху находится электропанель

Важные элементы управления:

Под дисплеем мы видим два переключателя индикации DC и AC power (питание постоянным током и переменным соответственно), которые используются для проверки электросистем и индикации парметров питания

BAT - Батарея. Используется для питания основных систем в отстутвии наземного питания или питания от генераторов (двигателей или ВСУ) и запуска ВСУ.
- CAB/UTIL: выключаетли потребителей в салоне
- IFE/SEAT: выключатели потребителей в креслах пассажиров (например музыка)

Чуть ниже находится STANDBY POWER: переключатель источника питания, который нужен для питания систем самолета в случае отказа генераторов, когда с аккумулятора будет подаваться постоянное, а через инвертеры - переменное питание на самые важные системы самолета. Источник переключается как BAT - от батареи, OFF - выключено, AUTO - АВТО (автоматический выбор - нормальное положение)

Еще ниже видим

GND PWR: выключатель питания от аэродромного источника.
- GEN 1,2 (1й - левый, 2й - правый); APU GEN (2x) - генераторы двигателей и APU (ВСУ) с индикацией готовности.

Внизу оверхэда:
- L, R Whiper: дворники
- APU - Выключатель ВСУ
- ENGINE START: стартеры двигателей, левого и правого.
Положения:
- GND - запуск на земле
- OFF - стартер/зажигание выключено

CONT/AUTO - постоянное зажигание/автоматически (включается на взлете и посадке, при болтанке, например, в проливной дождь, для того, чтобы двигатель не “погас”)
- FLT - запуск в полете.

Правее сверху вниз

DOME BRIGHT - "большой свет" в кабине.
PANEL LIGHTS - освещение приборов

EQUIP COOLING: охлаждение оборудования, NORM (NORMAL) - нормальное положение.

EMER EXIT LIGHTS: аварийное освещение в салоне (подсветка "пути к выходу"). Должно быть в ARM ("наготове")

NO SMOKING, FASTEN SEATBELT: "Не курить", "Пристегнуть Ремни" с режимами OFF ON AUTO.

ATTEND, GND CALL: вызов бортпроводницы или наземного техника.

Вторая справа колонка переключателей

WINDOW HEAT: обогрев окон, чтоб не запотели, автоматический

PROBE : обогрев трубки пито - приемника воздушного потока, который жизненно необходим самолету для измерения скорости

WING ANTI-ICE, ENG ANTI-ICE: противообледенительные системы крыльев и двигателей, подключаются в условиях обледенения.

HYD PUMPS: гидравлические насосы. Посредине 2 электрических (вспомогательные) и по бокам 2 приводимые от двигателей (основные).

Чуть ниже индикатор давления в салоне и разницы давления с окружающим давлением (большой прибор) и под ним индикатор скорости изменения давления в кабине (скорость подъема и снижения давления в кабине).

Самая правая колонка приборов

Вверху переключатель индикации - температура в салоне и температура в потоке подаваемого воздуха.

Под ним - датчики температур в салоне и регуляторы температуры

Под ними находится указатель DUCT AIR PRESSURE индикатор - давление в левой и правой системах отбора.

R RECIR FAN: Вентилятор рециркуляции воздуха.

L, R PACK: Кондиционирование салона, левая и правая системы в режимах OFF AUTO HIGH. Обычное положение - AUTO.

ISOLATION: переключение питания этих двух систем от соответствующего отбора от двигателя или автоматическое переключение.

1,2, APU BLEED: отбор воздуха у 1-го и 2-го двигателей и у ВСУ.

Ниже задатчик системы управления давлением в кабине самолета в полете
FLT ALT: высота полета
LAND ALT: превышение аэропорта назначения для автоматического регулирования.

Еще ниже управление огнями

LOGO - подсветка эмблемы авиакомпании на хвосте POSITION - позиционные или навигационные огни на крыльях (красный-зеленый) STROBE - белые проблесковые огни на консолях крыльев ANTI-COLLISION - Красный проблесковый "маяк" WING - освещение на крыло (включается обычно чтоб проверить крыло на обледенение в полете)

Аварийная радиочастота в полёте - 121.5 мГц

Майор-инженер О.Никольский

Установленная на истребители F-16 прицельно-навигационная система, судя по сообщениям зарубежной печати, предназначена для обеспечения самолетовождения днем и ночью в различных метеорологических условиях, обнаружения целей и измерения их параметров, применения бортового оружия по воздушным и наземным целям, автоматического контроля работоспособности блоков аппаратуры и решения некоторых других специальных задач. Она построена на базе центральной ЭВМ и включает: радиолокационную станцию AN/APG-66, прицельную систему типа 666, инерциальную навигационную систему SKN-2416, вычислитель аэродинамических параметров и панель управления. В качестве вспомогательных устройств навигации используются запросчик радиосистемы ближней навигации ТАКАН AN/ARN-118 и радиовысотомер AN/APN-194. Необходимая летчику информация отображается на индикаторах, размещенных на передней приборной панели и на фоне лобового стекла кабины. Взаимодействие отдельных блоков системы осуществляется через сеть передачи сигналов с уплотнением, для чего в этих блоках есть соответствующие оконечные устройства.
Центральная ЭВМ М362 ("Мажик 362F") имеет программное управление и построена на микросхемах среднего уровня интеграции. Емкость памяти машины 32 тыс. 16- или 32-разрядных слов, время рабочего цикла 1,2 мкс, вес ее 9 кг, размер корпуса 500X125X195 мм. В ней используется язык ДЖОВИАЛ/ЛЗВ. ЭВМ сопряжена с вычислителем воздушных параметров, различными датчиками и индикаторами истребителя F-16. Основной ее функцией является комплексирование и преобразование данных, поступающих от различных датчиков прицельно-навигационной системы. В машине хранится информация о неисправностях в основных блоках системы, возникающих в процессе полета. После полета эту информацию можно извлечь из запоминающего устройства и отобразить на индикаторе, размещенном на приборной панели самолета.
Многофункциональная импульсно-доплеровская РЛС AN/APG-66 предназначена для всепогодного поиска, обнаружения, автосопровождения, а также измерения параметров воздушных целей на дальностях до 45 км и дальности и скорости сближения с визуально видимыми наземными целями.
Станция имеет следующие режимы работы: поиск воздушных целей, их автосопровождение, ближний воздушный бой, обзор земной (водной) поверхности обычным лучом, обзор земной (водной) поверхности заостренным (доплеровское сужение) лучом, запоминание изображения земной поверхности, точное измерение дальности до визуально видимых наземных целей и навигационный (с использованием маяка). Антенное устройство, представляющее собой плоскую щелевую фазированную антенную решетку, обеспечивает зону обзора по азимуту более 120°. При этом допускается автоматическое сканирование лучом антенны в секторах 20, 60 и 120°. По углу места обзор возможен в пределах 120°, а в автоматическом режиме зона сужается до 3, 6 или 12° (по усмотрению летчика).
В иностранной прессе отмечается, что в процессе создания этой РЛС в отличие от разработок предшествующих станций были применены: новый способ уменьшения боковых лепестков за счет волноводно-щелевой фазированной антенной решетки, в результате чего отпала необходимость в канале компенсации; модульный принцип конструирования; методы расчета угловой скорости линии визирования при помощи ЭВМ станции (вместо обычного способа измерения с помощью гироскопов); электромотор для привода антенны; в выходном каскаде передатчика установлена лампа бегущей волны с воздушным, а не обычным жидкостным охлаждением.
При обнаружении воздушных целей, летящих с превышением, станция работает в импульсном режиме, а низколетя-щих - в импульсно-доплеровском. В обоих случаях захват выбранной цели производится летчиком вручную. Для ведения ближнего воздушного боя обычно устанавливается сектор обзора 20X20° (возможны также значения 10X10° или 40 Х40°), при этом осуществляются поиск и автоматический захват ближайшей к истребителю цели, начиная с дальности 9 км. Кроме того, летчик может произвести захват любой другой цели вручную, а затем она сопровождается уже автоматически в импульсно-доплеровском режиме. Измеренные координаты и скорость сближения с целью поступают в центральную ЭВМ для проведения расчетов на применение выбранного оружия.
В режиме "воздух - поверхность" происходит точное измерение наклонных дальностей до визуально видимых наземных целей и скорости сближения с ними с последующей передачей этих данных в центральную ЭВМ. При известных географических координатах целей летчик может ввести их в запоминающее устройство ЭВМ, чтобы отобразить на индикаторе участок местности, соответствующий положению цели. Для получения детального картографирования местности РЛС переводится в режим обзора заостренным лучом, в котором разрешающая способность по угловым координатам в секторах от + 15 до + 45° улучшается более чем в 4 раза за счет сужения луча антенны при помощи специальной обработки доплеровских составляющих сигналов, отраженных от различных участков местности в пределах этого луча. Для повышения скрытности предусмотрен режим запоминания изображения земной поверхности, в котором производится отключение передатчика РЛС, а на индикаторе запоминается изображение местности, полученное перед его отключением. Местоположение самолета указывается специальной отметкой, управляемой инерциальной системой самолета.
По сообщениям зарубежной печати, станция может обнаруживать и надводные цели: при волнении моря до 5 баллов используется импульсный режим, а свыше - импульсно-доплеровский.
Прицельная система типа 666 отображает пилотажно-навигационную информацию и вырабатывает данные, необходимые для визуального применения оружия. В ее состав входят: индикатор, отображающий данные на фоне лобового стекла со 127-мм объективом; вычислитель (емкость памяти 16 тыс. слов), выдающий на индикатор символы и метки для применения оружия в режимах "воздух - воздух" и "воздух - поверхность"; панель управления, которая позволяет выбирать режимы работы, регулировать яркость символов на индикаторе и устанавливать размах крыла цели; электромеханическое устройство с гиродатчиком для измерения угловых скоростей линии визирования. Вычислитель рассчитывает трассу полета снаряда при стрельбе из пушки в упрежденную точку, разрешенные зоны пуска УР "Сайдвиндер" и точку попадания при бомбометании, пуске неуправляемых ракет и стрельбе из пушки по наземным целям.
Принцип работы прицела основан на вычислении траектории полета снаряда с учетом данных о курсе, тангаже и крене самолета, полученных от инерциальной навигационной системы, а также влияния силы тяжести, аэродинамического сопротивления и угла атаки снаряда. Полученная траектория в виде светящейся линии проецируется на индикатор с нанесенными метками дальности в виде небольших поперечных черточек, длина которых эквивалентна размаху крыла самолета противника на определенном расстоянии, что позволяет летчику визуально оценивать дальность. Считается, что в этом случае не нужно производить сложных расчетов, учитывающих маневрирование цели для вычисления угла упреждения. Пилот должен предвидеть возможный маневр цели и пилотировать самолет таким образом, чтобы она попала на расчетную траекторию в момент начала стрельбы из пушки.
В случае автосопровождения цели с помощью РЛС в прицел поступают данные о дальности до нее и на индикаторе появляется сетка и центральная марка, наложенные на расчетную траекторию. Летчик продолжает пилотирование самолета, как и прежде, но при этом по сетке точно определяет, какая часть траектории должна быть наложена на цель. Маневрируя по азимуту, он должен удерживать цель на траектории и в момент совмещения открывать огонь. Поскольку возможности ведения стрельбы в маневренном воздушном бою у современных самолетов весьма ограниченны, то для увеличения вероятности попадания летчик истребителя F-16 ведет стрельбу в упрежденную точку. Мастерство летчика определяется его навыками удерживать цель на расчетной траектории между соответствующими метками дальности в момент начала стрельбы. Приведение прицела в готовность к работе производится практически мгновенно. К недостаткам прицела иностранные специалисты относят невозможность его работы ночью и в тумане, а также значительное снижение дальности действия во время дождя и при наличии околоземной дымки.
Инерциальная навигационная система (ИНС), установленная на борту, является базовой для проведения навигационных расчетов. Она позволяет осуществлять счисление пути с точностью 1,85 км за 1 ч. полета, измерять курс, крен, тангаж, путевую скорость и вертикальное ускорение самолета. Кроме того, с ее помощью можно определять пеленг и дальность до нескольких заранее выбранных целей или пунктов маршрута. Существуют два способа выставки системы перед полетом: нормальная (длительностью 15 -25 мин) и ускоренная (3-5 мин). В последнем случае погрешность измерения местоположения самолета увеличивается до 5,5 км за 1 ч полета.
Радионавигационная система ближней навигации ТАКАН, запросчик которой установлен на борту истребителя, используется для коррекции ИНС за счет более точного определения местоположения на расстояниях, не превышающих 550 км от наземной станции. Она позволяет измерять дальность и определять местоположение с точностью 50-200 м, не зависящей от времени полета, а азимут - с точностью 1°. Кроме того, система обеспечивает определение дистанций между самолетами при полете в строю. Диапазон ее рабочих частот (960 - 1215 МГц) разбит на 252 канала, время, затрачиваемое на измерение, составляет 3 с.
По мнению американских экспертов, прицельно-навигационная система, установленная на F-16, не полностью обеспечивает возможность выполнения задач, которые ставит перед современными истребителями такого класса командование ВВС США. Поэтому в настоящее время в рамках программы поэтапного усовершенствования истребителя производится и модернизация системы. При этом предполагается значительно улучшить возможности бортовой РЛС и усовершенствовать оборудование кабины истребителя с тем, чтобы обеспечить возможность применения новых всепогодных УР AMRAAM с радиолокационной головкой самонаведения, а также новых боеприпасов для поражения наземных малоразмерных целей. Кроме того, рассматривается возможность установки дополнительной бортовой аппаратуры спутниковой навигационной системы НАВСТАР, объединенной тактической системы распределения информации ДЖИ-ТИДС, а также прицельно-навигационного устройства ЛАНТИРН.
Планы модернизации РЛС предусматривают, в частности, увеличение дальности действий за счет повышения мощности излучения при сохранении размеров передатчика и введение нескольких дополнительных режимов работы, в том числе: с высокой частотой повторения импульсов, сопровождения воздушных целей на проходе, 64-кратного доплеровского сужения луча, индикации и сопровождения малоконтрастных наземных движущихся целей, обеспечения следования рельефу местности при полете на малых и предельно малых высотах. Это предполагается осуществить за счет применения в передатчике более мощной лампы бегущей волны, работающей на высоких, низких и средних частотах повторения импульсов, установки специального программируемого процессора с повышенным быстродействием и объемом памяти, разработки новых средств математического обеспечения.
В процессе модернизации оборудования кабины планируется установить индикатор с дифракционной (голографической) оптикой (рис. 1), поле зрения которого в 2,5 раза больше, чем у имеющегося, что должно значительно улучшить условия обнаружения наземных малоразмерных целей при полетах на малых высотах ночью с использованием устройства ЛАНТИРН и обеспечить индикацию ИК изображения местности и символов целеуказания при полетах в режиме следования рельефу местности.
Установка аппаратуры систем НАВСТАР и ДЖИТИДС, как указывает зарубежная пресса, позволит существенно повысить возможности по навигации и целеуказанию, поскольку точность определения местоположения самолета достигнет значения 10 м независимо от времени полета, высоты и пункта маршрута, а дальность обнаружения воздушных и надводных целей при использовании данных от системы АВАКС составит несколько сотен километров.
Прицельно-навигационное устройство ЛАНТИРН, по оценке иностранных специалистов, обеспечит обнаружение, опознавание и автосопровождение малоразмерных подвижных наземных целей днем и ночью, в условиях околоземной дымки и негустого тумана на дальности до 5 км, а также навигацию при следовании рельефу местности на малых и предельно малых высотах (30-60 м). Аппаратуру устройства намечается размещать в двух подвесных контейнерах. В ее состав предполагается включить ИК систему переднего обзора, лазерный целеуказатель, малогабаритную РЛС следования рельефу местности и вычислительное устройство. ИК система будет иметь два датчика: с широким полем зрения для получения изображения местности на индикаторе с символами целеуказания и следования рельефу местности и с узким - для обнаружения, опознавания и автосопровождения наземных малоразмерных целей. Наиболее сложным считается разработка устройства обработки сигналов, которое позволит автоматически обнаруживать потенциальные цели и классифицировать их по типам в реальном масштабе времени.
Модернизацию прицельно-навигационной системы истребителя F-16 предполагается завершить в середине 80-х годов. В результате, по мнению американских экспертов, должны повыситься боевые возможности самолета при ведении маневренных воздушных боев и атаках наземных малоразмерных подвижных и неподвижных целей.
В частности, повысится точность самолетовождения как днем, так и ночью в различных метеорологических условиях, возрастут возможности бортового оборудования по поиску и обнаружению воздушных и наземных целей, точность определения их координат и других параметров, а также применения оружия. В то же время автоматизация процессов управления полетом и оружием позволит летчику уделять большее внимание слежению за тактической обстановкой.

АВИАЦИОННЫЕ БОРТОВЫЕ ПРИБОРЫ
приборное оборудование, помогающее летчику вести самолет. В зависимости от назначения авиационные бортовые приборы делятся на пилотажно-навигационные, приборы контроля работы авиадвигателей и сигнализационные устройства. Навигационные системы и автоматы освобождают пилота от необходимости непрерывно следить за показаниями приборов. В группу пилотажно-навигационных приборов входят указатели скорости, высотомеры, вариометры, авиагоризонты, компасы и указатели положений самолета. К приборам, контролирующим работу авиадвигателей, относятся тахометры, манометры, термометры, топливомеры и т.п. В современных бортовых приборах все больше информации выносится на общий индикатор. Комбинированный (многофункциональный) индикатор дает возможность пилоту одним взглядом охватывать все объединенные в нем индикаторы. Успехи электроники и компьютерной техники позволили достичь большей интеграции в конструкции приборной доски кабины экипажа и в авиационной электронике. Полностью интегрированные цифровые системы управления полетом и ЭЛТ-индикаторы дают пилоту лучшее представление о пространственном положении и местоположении самолета, чем это было возможно ранее.

ПАНЕЛЬ УПРАВЛЕНИЯ современного авиалайнера более просторна и менее загромождена, чем на авиалайнерах прежних моделей. Органы управления расположены непосредственно "под рукой" и "под ногой" пилота.

Новый тип комбинированной индикации - проекционный - дает пилоту возможность проецировать показания приборов на лобовое стекло самолета, тем самым совмещая их с панорамой внешнего вида. Такая система индикации применяется не только на военных, но и на некоторых гражданских самолетах.

ПИЛОТАЖНО-НАВИГАЦИОННЫЕ ПРИБОРЫ

Совокупность пилотажно-навигационных приборов дает характеристику состояния самолета и необходимых воздействий на управляющие органы. К таким приборам относятся указатели высоты, горизонтального положения, воздушной скорости, вертикальной скорости и высотомер. Для большей простоты пользования приборы сгруппированы Т-образно. Ниже мы кратко остановимся на каждом из основных приборов.
Указатель пространственного положения. Указатель пространственного положения представляет собой гироскопический прибор, который дает пилоту картину внешнего мира в качестве опорной системы координат. На указателе пространственного положения имеется линия искусственного горизонта. Символ самолета меняет положение относительно этой линии в зависимости от того, как сам самолет меняет положение относительно реального горизонта. В командном авиагоризонте обычный указатель пространственного положения объединен с командно-пилотажным прибором. Командный авиагоризонт показывает пространственное положение самолета, углы тангажа и крена, путевую скорость, отклонение скорости (истинной от "опорной" воздушной, которая задается вручную или вычисляется компьютером управления полетом) и представляет некоторую навигационную информацию. В современных самолетах командный авиагоризонт является частью системы пилотажно-навигационных приборов, которая состоит из двух пар цветных электронно-лучевых трубок - по две ЭЛТ для каждого пилота. Одна ЭЛТ представляет собой командный авиагоризонт, а другая - плановый навигационный прибор (см. ниже). На экраны ЭЛТ выводится информация о пространственном положении и местоположении самолета во всех фазах полета.

Плановый навигационный прибор. Плановый навигационный прибор (ПНП) показывает курс, отклонение от заданного курса, пеленг радионавигационной станции и расстояние до этой станции. ПНП представляет собой комбинированный индикатор, в котором объединены функции четырех индикаторов - курсоуказателя, радиомагнитного индикатора, индикаторов пеленга и дальности. Электронный ПНП с встроенным индикатором карты дает цветное изображение карты с индикацией истинного местоположения самолета относительно аэропортов и наземных радионавигационных средств. Индикация направления полета, вычисления поворота и желательного пути полета предоставляют возможность судить о соотношении между истинным местоположением самолета и желаемым. Это позволяет пилоту быстро и точно корректировать путь полета. Пилот может также выводить на карту данные о преобладающих погодных условиях.

Указатель воздушной скорости. При движении самолета в атмосфере встречный поток воздуха создает скоростной напор в трубке Пито, закрепленной на фюзеляже или на крыле. Воздушная скорость измеряется путем сравнения скоростного (динамического) напора со статическим давлением. Под действием разности динамического и статического давлений прогибается упругая мембрана, с которой связана стрелка, показывающая по шкале воздушную скорость в километрах в час. Указатель воздушной скорости показывает также эволютивную скорость, число Маха и максимальную эксплуатационную скорость. На центральной панели расположен резервный пневмоуказатель воздушной скорости.
Вариометр. Вариометр необходим для поддержания постоянной скорости подъема или снижения. Как и высотомер, вариометр представляет собой, в сущности, барометр. Он указывает скорость изменения высоты, измеряя статическое давление. Имеются также электронные вариометры. Вертикальная скорость указывается в метрах в минуту.
Высотомер. Высотомер определяет высоту над уровнем моря по зависимости атмосферного давления от высоты. Это, в сущности, барометр, проградуированный не в единицах давления, а в метрах. Данные высотомера могут представляться разными способами - с помощью стрелок, комбинаций счетчиков, барабанов и стрелок, посредством электронных приборов, получающих сигналы датчиков давления воздуха. См. также БАРОМЕТР .

НАВИГАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ И АВТОМАТЫ

На самолетах устанавливаются различные навигационные автоматы и системы, помогающие пилоту вести самолет по заданному маршруту и выполнять предпосадочное маневрирование. Некоторые такие системы полностью автономны; другие требуют радиосвязи с наземными средствами навигации.
Электронные навигационные системы. Существует ряд различных электронных систем воздушной навигации. Всенаправленные радиомаяки - это наземные радиопередатчики с радиусом действия до 150 км. Они обычно определяют воздушные трассы, обеспечивают наведение при заходе на посадку и служат ориентирами при заходе на посадку по приборам. Направление на всенаправленный радиомаяк определяет автоматический бортовой радиопеленгатор, выходная информация которого отображается стрелкой указателя пеленга. Основным международным средством радионавигации являются всенаправленные азимутальные радиомаяки УКВ-диапазона VOR; их радиус действия достигает 250 км. Такие радиомаяки используются для определения воздушной трассы и для предпосадочного маневрирования. Информация VOR отображается на ПНП и на индикаторах с вращающейся стрелкой. Дальномерное оборудование (DME) определяет дальность прямой видимости в пределах около 370 км от наземного радиомаяка. Информация представляется в цифровой форме. Для совместной работы с маяками VOR вместо ответчика DME обычно устанавливают наземное оборудование системы TACAN. Составная система VORTAC обеспечивает возможность определения азимута с помощью всенаправленного маяка VOR и дальности с помощью дальномерного канала TACAN. Система посадки по приборам - это система радиомаяков, обеспечивающая точное наведение самолета при окончательном заходе на посадочную полосу. Курсовые посадочные радиомаяки (радиус действия около 2 км) выводят самолет на среднюю линию посадочной полосы; глиссадные радиомаяки дают радиолуч, направленный под углом около 3° к посадочной полосе. Посадочный курс и угол глиссады представляются на командном авиагоризонте и ПНП. Индексы, расположенные сбоку и внизу на командном авиагоризонте, показывают отклонения от угла глиссады и средней линии посадочной полосы. Система управления полетом представляет информацию системы посадки по приборам посредством перекрестья на командном авиагоризонте. СВЧ-система обеспечения посадки - это точная система наведения при посадке, имеющая радиус действия не менее 37 км. Она может обеспечивать заход по ломаной траектории, по прямоугольной "коробочке" или по прямой (с курса), а также с увеличенным углом глиссады, заданным пилотом. Информация представляется так же, как и для системы посадки по приборам.
См. также АЭРОПОРТ ; ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ УПРАВЛЕНИЕ . "Омега" и "Лоран" - радионавигационные системы, которые, используя сеть наземных радиомаяков, обеспечивают глобальную рабочую зону. Обе системы допускают полеты по любому маршруту, выбранному пилотом. "Лоран" применяется также при заходе на посадку без использования средств точного захода. Командный авиагоризонт, ПНП и другие приборы показывают местоположение самолета, маршрут и путевую скорость, а также курс, расстояние и расчетное время прибытия для выбранных путевых точек.
Инерциальные системы. Инерциальная навигационная система и инерциальная система отсчета являются полностью автономными. Но обе системы могут использовать внешние средства навигации для коррекции местоположения. Первая из них определяет и регистрирует изменения направления и скорости с помощью гироскопов и акселерометров. С момента взлета самолета датчики реагируют на его движения, и их сигналы преобразуются в информацию о местоположении. Во второй вместо механических гироскопов используются кольцевые лазерные. Кольцевой лазерный гироскоп представляет собой треугольный кольцевой лазерный резонатор с лазерным лучом, разделенным на два луча, которые распространяются по замкнутой траектории в противоположных направлениях. Угловое смещение приводит к возникновению разности их частот, которая измеряется и регистрируется. (Система реагирует на изменения ускорения силы тяжести и на вращение Земли.) Навигационные данные поступают на ПНП, а данные положения в пространстве - на командный авиагоризонт. Кроме того, данные передаются на систему FMS (см. ниже). См. также ГИРОСКОП ; ИНЕРЦИАЛЬНАЯ НАВИГАЦИЯ . Система обработки и индикации пилотажных данных (FMS). Система FMS обеспечивает непрерывное представление траектории полета. Она вычисляет воздушные скорости, высоту, точки подъема и снижения, соответствующие наиболее экономному потреблению топлива. При этом система использует планы полета, хранящиеся в ее памяти, но позволяет также пилоту изменять их и вводить новые посредством компьютерного дисплея (FMC/CDU). Система FMS вырабатывает и выводит на дисплей летные, навигационные и режимные данные; она выдает также команды для автопилота и командного пилотажного прибора. В дополнение ко всему она обеспечивает непрерывную автоматическую навигацию с момента взлета до момента приземления. Данные системы FMS представляются на ПНП, командном авиагоризонте и компьютерном дисплее FMC/CDU.

ПРИБОРЫ КОНТРОЛЯ РАБОТЫ АВИАДВИГАТЕЛЕЙ

Индикаторы работы авиадвигателей сгруппированы в центре приборной доски. С их помощью пилот контролирует работу двигателей, а также (в режиме ручного управления полетом) изменяет их рабочие параметры. Для контроля и управления гидравлической, электрической, топливной системами и системой поддержания нормальных рабочих условий необходимы многочисленные индикаторы и органы управления. Индикаторы и органы управления, размещаемые либо на панели бортинженера, либо на навесной панели, часто располагают на мнемосхеме, соответствующей расположению исполнительных органов. Индикаторы мнемосхем показывают положение шасси, закрылков и предкрылков. Может указываться также положение элеронов, стабилизаторов и интерцепторов.

СИГНАЛИЗАЦИОННЫЕ УСТРОЙСТВА

В случае нарушений в работе двигателей или систем, неправильного задания конфигурации или рабочего режима самолета вырабатываются предупредительные, уведомительные или рекомендательные сообщения для экипажа. Для этого предусмотрены визуальные, звуковые и тактильные средства сигнализации. Современные бортовые системы позволяют уменьшить число раздражающих тревожных сигналов. Приоритетность последних определяется по степени неотложности. На электронных дисплеях высвечиваются текстовые сообщения в порядке и с выделением, соответствующими степени их важности. Предупредительные сообщения требуют немедленных корректирующих действий. Уведомительные - требуют лишь немедленного ознакомления, а корректирующих действий - в последующем. Рекомендательные сообщения содержат информацию, важную для экипажа. Предупредительные и уведомительные сообщения делаются обычно и в визуальной, и в звуковой форме. Системы предупредительной сигнализации предупреждают экипаж о нарушении нормальных условий эксплуатации самолета. Например, система предупреждения об угрозе срыва предупреждает экипаж о такой угрозе вибрацией обеих штурвальных колонок. Система предупреждения опасного сближения с землей дает речевые предупредительные сообщения. Система предупреждения о сдвиге ветра дает световой сигнал и речевое сообщение, когда на маршруте самолета встречается изменение скорости или направления ветра, способное вызвать резкое уменьшение воздушной скорости. Кроме того, на командном авиагоризонте высвечивается шкала тангажа, что позволяет пилоту быстрее определить оптимальный угол подъема для восстановления траектории.

ОСНОВНЫЕ ТЕНДЕНЦИИ

"Режим S" - предполагаемый канал обмена данными для службы управления воздушным движением - позволяет авиадиспетчерам передавать пилотам сообщения, выводимые на лобовое стекло самолета. Сигнализационная система предупреждения воздушных столкновений (TCAS) - это бортовая система, выдающая экипажу информацию о необходимых маневрах. Система TCAS информирует экипаж о других самолетах, появляющихся поблизости. Затем она выдает сообщение предупредительного приоритета с указанием маневров, необходимых для того, чтобы избежать столкновения. Глобальная система местоопределения (GPS) - военная спутниковая система навигации, рабочая зона которой охватывает весь земной шар, - теперь доступна и гражданским пользователям. К концу тысячелетия системы "Лоран", "Омега", VOR/DME и VORTAC практически полностью вытеснены спутниковыми системами. Монитор состояния (статуса) полета (FSM) - усовершенствованная комбинация существующих систем уведомления и предупреждения -помогает экипажу в нештатных летных ситуациях и при отказах систем. Монитор FSM собирает данные всех бортовых систем и выдает экипажу текстовые предписания для выполнения в аварийных ситуациях. Кроме того, он контролирует и оценивает эффективность принятых мер коррекции.

ЛИТЕРАТУРА

Духон Ю.И. и др. Справочник по связи и радиотехническому обеспечению полетов. М., 1979 Боднер В.А. Приборы первичной информации. М., 1981 Воробьев В.Г. Авиационные приборы и измерительные системы. М., 1981

Энциклопедия Кольера. - Открытое общество . 2000 .

- (бортовые СОК) технические средства, предназначеные для регистрации и сохранения полетной информации, характеризующей условия полёта, действия экипажа и функционирование бортового оборудования. СОК используются для: анализа причин и… … Википедия

Совокупность методов и средств для определения действительных и желаемых положения и движения летательного аппарата, рассматриваемого как материальная точка. Термин навигация чаще применяется к длительным маршрутам (суда, самолеты, межпланетные… … Энциклопедия Кольера

Совокупность прикладных знаний, позволяющих авиационным инженерам на занятий в области аэродинамики, проблем прочности, двигателестроения и динамики полета летательных аппаратов (т.е. теории) создать новый летательный аппарат или улучшить… … Энциклопедия Кольера - метод измерения ускорения судна или летательного аппарата и определения его скорости, положения и расстояния, пройденного им от исходной точки, при помощи автономной системы. Системы инерциальной навигации (наведения) вырабатывают навигационную… … Энциклопедия Кольера

Устройство для автоматического управления самолетом (удержания на заданном курсе); применяется в длительных перелетах, позволяет летчику отдохнуть. Приборы того же принципа действия, но отличающиеся конструктивно, используются для управления… … Энциклопедия Кольера

Совокупность предприятий, занятых конструированием, производством и испытаниями самолетов, ракет, космических аппаратов и кораблей, а также их двигателей и бортового оборудования (электрической и электронной аппаратуры и др.). Эти предприятия… … Энциклопедия Кольера

Под навигационным комплексом понимают совокупность бортовых измерительных средств и вычислителей, позволяющих определять местоположение и скорость самолета (судна) относительно Земли. Ни один из существующих навигационных измерителей не может полностью решить эти задачи, так как каждый из них в отдельности не обеспечивает необходимой точности, помехозащищенности или надежности.

Задачи, решаемые навигационным комплексом, многообразны. Среди них одной из важнейших является счисление пути, обеспечивающее непрерывное измерение координаты объекта. Основным недостатком систем счисления является ухудшение точности определения координат с увеличением времени работы.

Поэтому для получения требуемой точности счислимые координаты необходимо непрерывно или периодически корректировать на основании информации, поступающей от радиотехнических измерителей, т. е. осуществлять комплексную обработку данных.

Структурная схема типового навигационного комплекса самолета приведена на рис. 22.20 . Основу этого комплекса составляет инерциальная навигационная система (ИНС) на гиростабилизированной платформе. Она измеряет как угловое положение самолета (углы крена, тангажа, рыскания и их производные), так и составляющие ускорения и скорости. Скорость самолета измеряется также с помощью ДИСС и датчика воздушной скорости, входящего в состав системы воздушных сигналов (СВС). В качестве вспомогательного измерителя курса используется система курсовертикали (СКВ). Высота и скорость ее изменения измеряются с помощью радиовысотомеров (РВ). Сигналы этих устройств обрабатываются в вычислительном устройстве, являющемся частью распределенной бортовой вычислительной системы. В качестве систем коррекции координат местоположения самолета используются данные радиотехнических систем ближней РСБН) и дальней (РСДН) навигации (таких, как «Омега», «Лоран-С» или системы с использованием ИСЗ), бортовых РЛС,корреляционно-экстремальных систем, а также данные, получаемые с выхода других измерителей, например астрономических ориентиров, оптических или электроннооптических визиров.

В навигационных комплексах с более высокой степенью интеграции оборудования используются обратные связи (показаны на рис. 22.20 пунктирными линиями). За счет этих связей обеспечиваются коррекция положения гироплатформы ИНС, предварительная настройка ДИСС по данным датчика воздушной скорости или ИНС, установка визиров в предполагаемое местоположение ориентиров и т. п. Так как системы, входящие в навигационный комплекс, определяют навигационные параметры в собственной системе координат, в алгоритмах навигационного вычислительного устройства предусмотрена процедура пересчета данных этих систем в основную систему координат, в которой осуществляется счисление пути.

Навигационный комплекс является составной частью пилотажно-навигационного комплекса (ПНК), который включает в себя также систему автоматического управления самолетом и систему индикации и отображения пилотажно-навигационной информации. ПНК предназначен для навигации и пилотирования самолета на всех этапах полета. В круг задач, решаемых ПНК, помимо непрерывного определения координат местоположения самолета, счисления пути и его коррекции входят программирование маршрута полета, вычисление и передача в САУ управляющих сигналов, выдача информации системам отображения и индикации, автоматический контроль исправности бортовых устройств и систем ПНК, а также автоматическая стабилизация и управление самолетом во всех режимах полета.

Навигационные комплексы морских судов имеют схожую структуру. На рис. 22.21 приведена структурная схема интегрированного навигационного комплекса «Data Bridge» норвежской фирмы «Norcontrol», предназначенного для автоматизации судовождения и предотвращения столкновений. Счисление пути в этом комплексе осуществляется по данным лага и гирокомпаса. В качестве систем коррекции координат местоположения используются навигационные системы Декка (непрерывная коррекция в условиях прибрежного плавания), «Омега», «Лоран-С», а также спутниковая навигационная система «Транзит».

В бортовой ЭВМ реализуются соответствующие алгоритмы преобразования координат и комплексной обработки информации всех навигационных датчиков, а также вырабатываются необходимые сигналы для систем автоматического управления движением судна и системы индикации и отображения обстановки в районе плавания. В систему индикации вводится и радиолокационное изображение, полученное судовой РЛС.

Запишите векторно-матричное уравнение линейного формирующего фильтра, моделирующего траекторию подвижного объекта, и изобразите его структурную схему.

Каким образом можно описать маневрирование движущихся объектов?

В каких случаях уравнение измерений объекта будет линейным?

Когда для решения задачи фильтрации можно воспользоваться результатами теории оценок параметров?

По аналогии с уравнениями (22.21), (22.22) получите уравнение оценки параметров квадратичной траектории и изобразите структурную схему соответствующего нерекуррентного фильтра.

Что представляет собой эффект расходимости оценок в рекуррентных фильтрах и какими способами его можно предотвратить?

Пользуясь выражениями (22.45), (22.46), найдите переходную матрицу дискретной системы при условии, что соответствующая непрерывная система имеет матрицу

Запишите выражение для корреляционной матрицы ошибок фильтрации для расширенной системы, описываемой уравнениями (22.52), (22.53).

Укажите основное условие, при выполнении которого комплексирование двух измерительных систем эффективно.

В чем заключается принцип инвариантности при комплексировании и как он реализуется при использовании программных методов обработки?

Знание некоторых принципов легко возмещает незнание некоторых фактов

К. Гельвеций

Что такое Аэронавигация?

ответ

Современный термин «аэронавигация», рассматриваемый в узком смысле, имеет два взаимосвязанных значения:

• некий протекающий в реальности процесс или деятельность людей по достижению определенной цели;
  • Аэронавигация – управление траекторией движения ВС, осуществляемое экипажем в полете . Процесс аэронавигации включает в себя решение трех основных задач:
    • формирование (выбор) заданной траектории;
    • определение местоположения ВС в пространстве и параметров его движения;
    • формирование навигационного решения (управляющих воздействий для вывода ВС на заданную траекторию);
• наука или учебная дисциплина, изучающая эту деятельность.
  • Аэронавигация как наука и учебная дисциплина. Аэронавигация – прикладная наука о точном, надежном и безопасном вождении ВС из одной точки в другую, о методах применения технических средств навигации.

С какими книгами по аэронавигации лучше ознакомиться для начала?

ответ

Какие приборы обеспечивают процессы аэронавигации в самолёте?

ответ

• Состав приборов может быть различным, в зависимости от типа ЛА и эпохи его применения. Совокупность таких приборов называют пилотажно-навигационным комплексом (ПНК). Технические средства аэронавигации разделяются на следующие группы:
• Геотехнические средства . Это средства, принцип действия которых основан на использовании физических полей Земли (магнитного , гравитационного, поля атмосферного давления), либо использовании общих физических законов и свойств (например, свойства инерции). К этой большой и самой древней группе относятся барометрические высотомеры, магнитные и гироскопические компасы , механические часы, инерциальные навигационные системы (ИНС) и т.п.
• Радиотехнические средства . В настоящее время представляют собой самую большую и самую важную группу средств, являющихся в современной аэронавигации основными для определения как координат ВС , так и направления его движения. Они основаны на излучении и приеме радиоволн бортовыми и наземными радиотехническими устройствами, измерении параметров радиосигнала, который и несет навигационную информацию. В состав этих средств входят радиокомпасы , системы РСБН , VOR , DME , ДИСС и другие.
• Астрономические средства . Методы определения местоположения и курса корабля с помощью небесных светил (Солнца, Луны и звезд) использовались еще Колумбом и Магелланом. С появлением авиации они были перенесены и в аэронавигационную практику, разумеется, при использовании специально сконструированных для этого технических средств – астрокомпасов , секстантов и ориентаторов. Однако точность астрономических средств была низка, а время, необходимое для определения с их помощью навигационных параметров, достаточно велико, поэтому с появлением более точных и удобных радиотехнических средств астрономические средства оказались за рамками штатного оборудования гражданских ВС , оставаясь лишь на самолетах, выполняющих полеты в полярных районах.
• Светотехнические средства . Когда-то, на заре авиации, световые маяки, наподобие морских маяков, устанавливали на аэродромах с тем, чтобы ночью пилот издалека смог его увидеть и выйти на аэродром. По мере того, как полеты все больше стали проходить по приборам и в сложных метеоусловиях, такая практика стала сокращаться. В настоящее время светотехнические средства используются главным образом при заходе на посадку. Различные системы светотехнического оборудования позволяют экипажу на конечном этапе захода обнаружить взлетно-посадочную полосу (ВПП) и определить положение ВС относительно нее.

Как разобраться с высотой, давлением, QNE , QFE , QNH и прочим?

ответ

• Читаем статью Сергея Сумарокова "Альтиметр 2992 "

Где взять маршрут для составления плана полёта?

ответ

Трассы прокладывают наиболее оптимальными путями, стараясь при этом обеспечивать кратчайшие маршруты между аэропортами, и одновременно учитывая необходимость обхода запретных зон (испытательные аэродромы, зоны полетов ВВС, полигоны и т.д.). При этом маршруты проложенные по участкам этих трасс, по возможности приближают к ортодромическим . Трассы перечисляются в специальных сборниках, например Перечень воздушных трасс РФ . В сборниках трасса обозначается списком последовательно перечисленных ППМ . В качестве ППМ используются радиомаяки (VOR , NDB) или просто именованные точки с фиксированными координатами. В графическом представлении трассы нанесены на радионавигационные карты (РНК).

Очень удобный и наглядный сайт для составления маршрутов skyvector.com

• Если хотите реализм, нужно пользоваться готовыми маршрутами. Например,
• Маршруты для СНГ на infogate.matfmc.ru
  • имеется аналогичная, но немного устаревшая база -
• Можно составить самостоятельно по РНК или Перечням воздушных трасс
• Skyvector.com - очень удобный интерфейс для самостоятельного составления маршрута или анализа существующих трасс
• Для генерации виртуальных маршрутов существуют специализированные сайты, например:
  • SimBrief обзор на сайт
  • Отображение готовых маршрутов на карте

• Загляните ещё на эти сайты:

В общем случае маршрут выглядит так: UUEE SID AR CORR2 BG R805 TU G723 RATIN UN869 VTB UL999 KURPI STAR UMMS

Убираем коды аэропортов вылета и прилета (Шереметьево, Минск) , слова SID и STAR обозначающие схемы выхода и захода. Также следует учесть что если между двумя точками отсутствует трасса и данный участок пролегает напрямую (что очень часто встречается), он обозначается знаком DCT.

AR CORR2 BG R805 TU G723 RATIN UN869 VTB UL999 KURPI, где AR, BG, ТU, RATIN, VTB и KURPI - ППМ . Между ними обозначены используемые трассы.

Что такое схемы захода, Jeppessen, SID, STAR и как этим пользоваться?

ответ

Если Вы собираетесь занять к точке завершения снижения определённый эшелон , то вертикальную скорость (Vверт ) определяем через три переменные:

• путевая скорость (W );
• высота, которую надо "потерять" (Н );
• дистанция, на которой будет выполняться снижение.

Как научиться применять РСБН и НАС-1

ответ

Проблемы с РСБН Ан-24РВ Samdim

ответ

Возможные проблемы с РСБН для этого самолёта собраны в Ан-24 FAQ

Основные навигационные параметры в англоязычной терминологии

ответ

• True North - North Pole, the vertical axis of sectional charts, meridians
• Magnetic North - Magnetic Pole, earth"s magnetic lines of force affecting the compass.
• Variation - angular difference between true north and magnetic north. The angle may be to the east or west side of north. Eastern variation is subtracted from true north (Everywhere west of Chicago) and western variation (Everywhere east of Chicago) is added to obtain magnetic course. East is least and West is best: memory aid for whether to add or subtract variation. West of Chicago it is always subtracted.
• Isogonic lines - Magenta dashed lines on sectional showing variation. VOR roses have variation applied so that variation can be determined by measuring the angle of the North arrow on the rose from a vertical line.
• Deviation - Compass error. A compass card in the airplane tells the amount of error to be applied to magnetic course to obtain compass course. Make a copy to keep at home for planning purposes.
• True Course - The line drawn on the map. Draw multiple lines with spaces //// from airport center to airport center. Multiple lines permit chart features to be read.
• Magnetic Course - True Course (TC) +/- variation = Magnetic Course. Put Magnetic Course on sectional for use while flying. This course determines hemispheric direction for correct altitude over 3000" AGL.
• Compass Course - Magnetic Course minus deviation gives Compass Course. The difference is usually only a few degrees.
• Course - A route which has no wind correction applied
• Heading - a route on which wind correction has been applied to a course.
• True Heading - angular difference from true course, the line on the chart, caused by the calculated wind correction angle (WCA ).
• Magnetic Heading - angular difference from magnetic course caused by wind correction angle; also, obtained by applying variation to true heading.
• Compass Heading - angular difference from compass course caused by wind correction angle; also, obtained by applying deviation to magnetic heading. If wind is AS computed, this is the direction you fly.
• True airspeed - Indicated airspeed corrected for pressure, temperature, and instrument error. This is found in the aircraft manual. Cessna is overly optimistic in its figures.
• Ground speed - actual speed over the ground. This is the speed on which you base your ETA"s
• Wind Correction angle - angular correction in aircraft heading required to compensate for drift caused by wind. Correctly computed it will allow the aircraft to track the line drawn on the chart.
• Indicated altitude - Altimeter reading with Kollsman window set for local pressure and corrected for instrument error.
• Pressure altitude - altimeter reading with Kollsman window set for 29.92. Used for density altitude and true airspeed computations.) Temperature is not used in determining pressure altitude.
• True Altitude - distance above datum plane of sea level
• Density Altitude - Pressure altitude corrected for temperature. This is the altitude that determines aircraft performance.

В симуляторе неправильно отображается... (день, ночь, время, Луна, звёзды, освещение дорог)

• смена дня и ночи
  • на обсуждения корректной смены дня, ночи, времени...

• • И если хотите реализма, никогда не ставьте никаких FS RealTime, TzFiles и пр. Симулятор отображает движение светил и освещённость по реальным астрономическим законам. Вот, например,

• время
  • Реалистичные бортовые часы . В частности, не переключаются самопроизвольно по часовым поясам.
• смена фаз Луны
  • RealMoon HD Реалистичные текстуры Луны (FS2004 , FSX)
  • на сайт
• звёздное небо
  • Читаем статью "Навигационные светила ". В конце приведены ссылки помогающие сделать реалистичный вид звёздного неба в FS2004. Это производится заменой файла stars.dat.

Intensity = 230 NumStars = 400 Constellations = 0

• дороги ночью светятся

Находим у себя файлы по этому пути: Твой диск:\Твоя папка сима\Scenery\World\texture\